美国开捷豹的人多吗(蒂埃里洛雷)

很少

1.价格可信度不足。

近年来，国产豪华品牌持续发力，捷豹品牌的竞争优势开始逐渐下降。为了提高销量，捷豹官方开始了一系列的降价措施，几乎每一款车都迎来了断崖式的降价，于是就有了"老虎7折，豹8折”据说在未来，人们会看到捷豹汽车都持有"等到降价”结果我就等了，又买了一辆车。

2.产品有质量问题。

2018年，捷豹品牌陷入质量风波，不仅在美国市场汽车品牌J.D.Power可靠性排行榜上排名垫底，捷豹汽车质量问题的新闻也在市场上不断爆出，随后就开始了"轰轰烈烈”召回活动在2017年召回了13款车型，在2018年召回了7款，严重打击了消费者对该品牌的信任。

3.这辆车做工很差。

作为豪华品牌车，捷豹的车型在细节做工上表现不佳。很多车主抱怨自己车的车门有大有小，车内的细节拼接不够精致。此外，部分捷豹车型的内饰设计也不够豪华。坐在车里很难想象这辆车价值几十万。

4.低对冲率。

如第一点所述，捷豹官方降价幅度非常大，迫使二手车市场也跟着降价。否则就会出现二手车比新车贵的尴尬场面。所以相对于原价，市面上很多捷豹即使半价也依然不买账，二手车商（查成交价|参配|优惠政策）在收车时也越来越谨慎。

迷茫的法系品牌：雷诺之后，下一位退出中国市场会是谁？

和法系品牌有关的新闻，这十来年里最劲爆的还得数2019年最后一天的“惊天越狱事件”：前日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩在“护照被扣”和“严密监控”的状态下从日本人间蒸发，然后在九千公里外接受黎巴嫩总统的热情接见并宣布越狱成功。时至今日，追责程序仍在隔空上演“拉锯战”。

而这位传奇的黎巴嫩裔法国人、知名职业经理人曾还有一堆显赫的身份一一雷诺副总裁、雷诺集团董事长兼首席执行官。

只可惜，雷诺汽车在华的业绩，远没有戈恩的个人事迹来得轰烈。

雷诺正式退出中国燃油汽车市场

2020年4月14日，东风汽车集团发布公布称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，东风雷诺拟进行重组：雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，东风雷诺将会停止雷诺品牌相关业务活动。

虽然东风汽车集团股份有限公司表示，东风雷诺不会就此简单地“退出中国市场”，但其命运与存入冷库也差别不大。要知道，退出中国燃油车市场和退出中国基本没什么差别，2013年东风雷诺的诞生似乎还历历在目，可惜这7年“苦撑”始终没迎来辉煌。

与海外品牌相比，不少网友都说中国品牌汽车缺少技术积累、缺少品牌底蕴，选车会优先考虑合资...尽管这样，大部分自主品牌车企都在知难而进，创造自己的高光时刻。为何法系品牌在中国变得越来越水土不服?连很多三四线自主品牌都不如?

要知道：

标致是欧洲第三大汽车公司。

雪铁龙是法国第三大汽车公司。

雷诺是世界上最悠久的汽车公司和世界十大汽车公司之一。

DS是法国PSA旗下高端汽车品牌，法国汽车工业顶级设计豪华品牌。

2019年，法国汽车市场销量榜前十名分别为雷诺、标致、雪铁龙、大众、达西亚、丰田、福特、菲亚特、奔驰、欧宝。法系品牌占了5个名额并垄断了前3名，德系3席，美系和日系各占1席。雷诺年销量超40万，标致也突破37万，雪铁龙年销也有23.5万，和其他车系品牌来看有成倍的差距。

法国车市2019年销量前10品牌

这样的成绩如果放在中国车市，也是能稳坐2线阵营的。只可惜，从2015年开始，法系车在国内就跌跌不休，从2017年的高峰7.2万辆，到2018年下滑至5万辆，再到2019年的1.36万辆，市场份额仅剩0.7%!这个现象用“腰斩、边沿化”来形容似乎也相当客气。

与铃木、菲亚特、欧宝、大发这些已公开退出中国市场的品牌不同，DS仍在遮遮掩掩。尽管DS官方强调不会退出中国，还计划在中国推出高端旗舰轿车DS9，但是去年，长安谛艾仕合资法方出售股份+大量经销商退网+销量垫底等种种迹象也表明，DS在华名存实亡，尽管一次次站出来回应，也不过是无力的嘴硬申辩。

一家8年，一家7年，先后进入中国市场的长安PSA和东风雷诺，最终还是倒在了同一条终点线上。

法系的惨，到底赖谁?

大约20年前，在我连自行车都还没踩好的年纪，法系车就深深地在脑海里形成了烙印：不管是WRC还是WTCC总能在前三看到雪铁龙的身影;而雷诺F1 车队也曾经吊打法拉利，以最强车队的身份卫冕F1冠军奖杯!时至今日，在国际电动方程式锦标赛(Formula E，简称FE)上，雷诺与奥迪、宝马依然能并驾齐驱……

有技术也有卖点，为何法系在国内销量不大?在很多人印象里“不怎么样”?是国人不懂车?还是国人不懂浪漫?

汽车圈里一直有这么一段顺口溜：奔驰研究豪华、奥迪研究大灯、丰田研究技术、本田研究发动机，而大众研究中国人…这话其实也侧面反映了顺应市场需求的重要性，就连抓住了“以大为美、高配低价”的自主品牌，这几年都混得风生水起。

文化是有冲突、差异和地域属性的，变与不变都需要自己为结果“买单”。

法系品牌一直标榜浪漫，虽然能起到很好的品牌调性区分，但脱离本土化市场需求、和中国市场的消费热点背离，难以获得成功。从车型类别来看，法国当地消费者更倾向于小型车两厢车，或者是小型SUV产品，和中国市场还是有明显的区分。

此前，东风雷诺仅靠科雷嘉和科雷傲两款SUV苦苦支撑，直到去年10月卡雷缤的到来，东风雷诺的产品阵营才有所更新。然而，当东风雷诺喊出的“3个1，即一年投放一款国产车，一年导入一款进口车，保证每个重要细分市场一款主力车型”、“2022年拥有11款在售车型”、“2025年全面电动化”等举措仍言犹在耳之际，东风雷诺却在此刻选择按下“STOP”键。

除了雷诺，DS、标致、雪铁龙这几个品牌同样存在车型稀少、产品老旧等致命问题，除了一两款近两年推出的车型外，其它不少产品都濒临停产停售的边沿，一个普通消费者走进4S店可能5分钟就能看完转身离开，何况，现在有多少人愿意买一些四五年都没改款换代的车。

发展七八年，但这样的国产化步伐只能说确实有点缓慢，在对手全力奔跑之下，产品力出现明显不足，此消彼长之下令其在华销量更难有起色。

更重要的一点，法系车企在中国市场一直没有树立起明确的品牌形象，从而也难让中国消费者记住。

正如前文提及的，法系品牌在汽车运动圈子中功名显赫，雷诺更有120年纯粹的运动基因，可是来到中国，法系均被一个虚无的“浪漫”全部覆盖。在品牌建设和口碑传播领域，雷诺还放空了一个极其重要的资源一一东风日产。

故事要从20年前“日产重振计划”讲起，当年的日产因为庞大臃肿的组织机构以及高昂的成本负债累累濒临破产，1999年，雷诺以每股400日元的价格收购了日产36.8%的股权，作价48.6亿美元;其后又以3.05亿美元的价格收购了日产位于欧洲的五家公司。戈恩用两年时间把一个连续7年亏损、背负债务高达21000亿日元且濒临破产的企业扭转成全球获利率最高的汽车公司，一年后的2000年，日产就盈利27亿美元。换句话说，日产接下来这20年一直由雷诺控制。

作为日系三剑客之一的日产在中国有着很高的认可度，可是，老百姓从来没在雷诺的宣传中听到过日产，也没在日产的宣传里看到过雷诺。雷诺和日产是技术交叉的关系，但产品方面也只有科雷嘉、科雷傲采用了和奇骏一样的CMF平台……哪怕在品牌营销上互相沾一下边，或者多将日产的几款车型挂上雷诺车标卖，结果也不至于现在这样。

除了雷诺，其它几个法系品牌在营销上基本都有相似的问题，这种迷之营销到底是维护品牌调性还是欧洲人太固执太傲慢?如今国内汽车市场竞争激烈，但大众、丰田、本田等车企的市场保有量仍在不断提升，这很好地说明了产品力差距不大的前提下，品牌的经营思路更加重要。

如今，戈恩时代已经结束，他在日产、三菱和雷诺这3家公司的董事长职务全部被解除。今年1月底，让·多米尼克·塞纳德为雷诺集团董事长，全权代表雷诺集团负责管理雷诺-日产-三菱联盟事务。同时，雷诺副首席执行官蒂埃里?博洛雷升任雷诺首席执行官，避免以往权利过于集中的格局。

本以为新官上任会为雷诺在中国带来新的强化举措，只是没想到，等来的反而是回归欧洲市场。今年2月雷诺-日产-三菱联盟宣布达成全新框架协议，联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，例如在市场区域方面，联盟在中国市场的标杆公司为日产汽车，在欧洲市场的标杆公司为雷诺集团，在东南亚市场的标杆公司为三菱汽车。

下一位退出的是谁?

在这场不断提速的竟汰赛中，雷诺之后必定还会有很多品牌面临退出。

根据乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩显示，88家车企中有58家销量是下滑的，前十强车企仅有3家出现销量增长，销量突破10万辆的车企为33家(2018年是37家)。

行业常说“10万台”是车企的生存指标，“5万台”则是车企的生死线，但实际上，2019年年国内总销量不足1万台的车企，就多达21家!除了门店清零的东风裕隆之外，停产停工的比速、出让***股权的力帆以及卖房救市的海马等，边缘化车企都面临着出局的厄运。

最后

2018年中国汽车市场就迎来了激增之后的瓶颈，几年前的增量之争变为了存量之争，只不过，疫情之后，洗牌过程被按下了快进键。

一个品牌的失败，必然是多方面因素综合导致的结果。有产品定位、品牌形象、营销渠道、传播方式等等多方面的原因，但归根到底，就是没有读懂中国消费者的需求。雷诺的退出，其实也是中国市场进行淘汰的过程，或许未来真如吉利集团董事长李书福预测的那样，未来世界传统汽车行业只有2到3家企业能活下来...

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对标特斯拉Model 3，捷豹欲推紧凑级电动车 | 新车

当捷豹路虎的新任老板蒂埃里·博洛雷（Thierry Bolloré）下个月开始工作时，首先要做的事情之一就是处理捷豹的问题。

一些曾经可能坐上这个位置的竞争者提出过各种各样的想法，从关闭或出售捷豹品牌只专注于路虎，再到关闭Castle Bromwich工厂并将生产转移到国外。

但对即将上任的博洛雷来说，可能会有一个大胆的新计划摆在他面前，即是把捷豹转化为一个纯电动品牌，从而与特斯拉和极星等纯电品牌展开正面竞争。

该计划的核心是以Model 3为目标推出一款尺寸类似的紧凑级纯电轿车。

选择把捷豹转化为纯电动品牌，主要的考虑因素是相对于还没有纯电动车的路虎来讲，捷豹在电动化方面更有经验。

其纯电动I-Pace SUV在2018年就已推出上市，这款车也收获了不少欧洲媒体的好评，并且该车的市场销量在欧洲电动车中也算不错。

与此同时，捷豹还确认，将于明年上市的旗舰轿车XJ的换代车型也将完全电动化。

Castle Bromwich将成为电动捷豹的生产基地，大型J-Pace电动SUV也将在那里生产，以及一款尚未命名且更注重于道路驾驶的新型路虎揽胜。

但最令人兴奋和有意义的是更小的纯电动捷豹将可能面世，作为XE轿车的全电动代替车型，就像外媒发布的预览图展示的那样。

XE的销量在上个财年暴跌了近28%，这一诱因导致了一项为提振销量发起的彻底改革。

小型电气化捷豹汽车的计划在董事会层面得到了支持。

捷豹路虎的工程总监尼克·罗杰斯（Nick Rogers）表示：“小型化的捷豹电动车会很棒——我们需要考虑这一点。在理想情况下，这是一个重要的领域，我们希望置身其中，我们的客户也希望我们置身其中。”

同样，捷豹的设计总监朱利安·汤姆森（Julian Thomson）也是小型车的粉丝，他表示：“我很想做小型捷豹。我认为，考虑到世界各地正在发生的事情，我希望制造更小、更高效，并且具有捷豹汽车所有内在价值的汽车，这是一件看起来很美好的事情，有着奇妙的内饰并且开起来很棒——我想做这样的小型车。”

特斯拉Model 3在全球的成功——其销量超过了目前捷豹XE和XF的销量总和已经引起了捷豹路虎高层的注意，而老板们也一直在密切关注着沃尔沃的全电动子品牌极星及其推出的纯电新车Polestar 2。

因此，捷豹的内部人士表示，他们正在考虑推出一款新的电动轿车（实际上是新款XJ的小弟）。

与XJ一样，纯电版XE可能会使用JLR的MLA全新模块化纵置平台来打造，并且与Model 3和Polestar 2一样，轿车的离地间隙会略高于传统三厢车，这样可以在车底地板腾出更多空间安置动力电池。

当然全电动动力系统也将继续发扬捷豹的运动豪华精神，提供卓越的性能与品质。而全新的MLA平台还将为该品牌提供一种高效益成本方式，为捷豹品牌的其余车型通电，其中E-Pace和F-Pace SUV的换代车将是首要任务。

不过，这两款SUV车型都将在未来几个月进行大幅升级调整，并会推出现有车型的插电混动版本，而这也将进一步推动捷豹走向电动化的未来。

而且捷豹的行动还远不止于此，有传言称，由于捷豹路虎与宝马的关系日益密切，可能会推出一款更小的电动捷豹。两家公司已经同意在电动动力系统方面展开合作，预计合作范围还将进一步扩大至内燃机的供应领域。

这一协议将进一步推动两家公司之间的平台共享，并有助于二者共同降低研发成本，使捷豹有足够的财力资源能够制造出一款更小的纯电动掀背车或跨界车，其车型尺寸将与宝马1系或X2类似。

不过，博洛雷要做的一个比较棘手的决定是——是否更换F-Type跑车。而捷豹的许多高管都认为，在捷豹的整个产品线中加入一款跑车是至关重要的。

然而，不可否认的是像F-Type这样的跑车以及保时捷911这样的竞争对手的市场正在萎缩，而其他电动车型能带来更多的盈利空间。

随着博洛雷预计将更多地关注捷豹的市场份额和盈利能力，跑车对捷豹的意义可能是他很难证明的事情。

上个财年，F-Type的销量仅为6000多辆，成为捷豹继XJ之后表现第二差的车型，而XJ将在明年进行全面升级换代。【撰文?| 小魔】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合创汽车是否裁员

合创汽车是裁员。根据查询相关资料信息，从全球汽车快讯获悉，捷豹路虎预计将于下个财年将全球员工人数裁撤近2000人，这是公司新任首席执行官-蒂埃里·博洛雷的成本削减策略。

蒂埃里·博洛雷担任捷豹路虎新首席执行官

7月28日，捷豹路虎任命蒂埃里·博洛雷(Thierry Bolloré)为新任首席执行官。蒂埃里·博洛雷在汽车行业拥有广泛的专业知识，此前曾担任雷诺集团首席执行官，还曾在全球汽车供应商佛吉亚担任高级职位，他将于9月10日起接替拉尔夫·斯佩思（Ralf Speth）担任捷豹路虎新任首席执行官。

塔塔汽车兼捷豹路虎董事长Chandrasekaran表示，“我很高兴Bolloré能来捷豹路虎工作。Bolloré是一位公认的全球商业领袖，在带领公司实施复杂的转型方面有着丰富的经验。”

蒂埃里·博洛雷表示，“捷豹路虎以其无与伦比的品牌传承、精湛的设计和深厚的工程传统而闻名于世。我很荣幸能带领这家出色的公司度过我们这一代最具考验的时期。”

Ralf Speth卸任CEO后，将继续担任捷豹路虎非执行副董事长。Chandrasekaran补充称，“我要感谢Ralf十年来为捷豹路虎贡献的杰出远见和领导能力，欢迎他继续担任非执行副总裁。”

想打翻身仗？这一役日产联盟没赶对时机

作者：杨雅茹，图片来自“特定授权”

一切似乎重回原点，失去戈恩（前雷诺-日产-三菱联盟CEO）后，雷诺-日产-三菱联盟正陷入一团迷雾当中。

如今，这艘迷路在汪洋大海的航母，正试图找回方向。

5月底，雷诺-日产-三菱联盟宣布了下一步的改革措施，希望通过LEADER / FOLLOWER（“引领者-跟进者模式”），利用规模协同来削减开发成本，以提高三家公司的竞争力和盈利能力。

早在今年2月，雷诺-日产-三菱联盟就曾针对未来发展方向进行了讨论。按照规划，联盟将对全球市场进行地域划分，从而确立相关市场的“标杆公司”，并将相应市场的资源向标杆公司倾斜。

根据规划，日产、雷诺、三菱分别为中国市场、欧洲市场、东南亚市场的标杆公司。

在此次方案交流中，各个标杆市场在策略打法上得到进一步明确。新模式的首要目的是精简不赚钱业务。对比戈恩时代的权力集中，新模式减轻了联盟对各家企业的控制力，而是通过发挥三大车企在不同市场领导作用来形成合力。削减新车开发成本，利用整体规模协同正在成为联盟未来发展的主旋律。

关于权力的争斗似乎已接近尾声，但看似一团和气的背后，实则暗潮涌动。如果说戈恩的离去使得联盟的三角关系产生缝隙，那么疫情这只“黑天鹅”正在让三者间的裂痕变得更大。

关于未来，更大的不确定性也在不断被酝酿。近期闹得纷纷扬扬的雷诺退出中国一事是否会削弱法国人在联盟的话语权？一连串裁员、关厂之后，联盟的实力是否还在全行业第一梯队？分而治之，割据几方势力的新模式能否弥补联盟间的裂痕？

放弃合并后，无数问题依然困扰着这一本就不算牢靠的联盟。

01

20年间恩怨

1999年，是一个重要的时间节点。

彼时，日产汽车正深陷债务危机，连亏7年，负债总额一度达到350亿美元。一边是经营压力骤增，另一边则是原有的“救世主”离场。基于这样的背景，白衣骑士“雷诺”登场，挽救这家近乎崩溃的企业于水火之中。

这一年3月27日，雷诺与日产达成协议，前者以54亿美元取得日产36.8%和日产柴油车公司22.5%的股份，并得到5年后增持至44.4%股份的保证。

制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

“戈恩的游戏”也始于这一年。一贯以铁血手腕著称的戈恩刚上台，就进行了大刀阔斧的改革。不仅让负债2.1万亿日元的日产起死回生，并在两年后实现扭亏为盈，还使得日产复兴计划提前实现。

2002年3月，雷诺提前将在日产的持股比例提高至44.4%，而日产在5月获得雷诺汽车15%的股权。交叉持股让两家公司处于前所未有的紧密状态，日产-雷诺联盟正式诞生。2005年，戈恩更是成为日产-雷诺联盟的首席执行官。

在戈恩的带领下，雷诺-日产联盟一度成为全球第四大汽车制造实体，排名仅位于通用、丰田、福特之后。

2016年，雷诺-日产联盟间的协同效应愈发显现，双方在近200个国家共售出超996万辆车辆。在成本支出方面，较上一年，联盟企业共节省了约16%的开支。

当时另一个“倒霉鬼”——三菱汽车却深陷油耗造假、外汇损失、销量下滑的泥淖之中。2016财年，三菱净亏损17.8亿美元，营业利润下滑94%至4580万美元。

恰恰在这一年，三菱汽车遇到了满怀诚意的“金主”雷诺-日产联盟。始终背负着缔造全球最大汽车制造商目标，在戈恩操盘下，日产汽车最终以2370亿日元收购了三菱汽车34%的股份，成为其最大单一股东。当时外界分析，赌徒戈恩希望带领集团联盟栖身汽车豪门三巨头，力争全球第一的野心发芽生根。

接受三菱汽车董事长之际，戈恩将大部分精力挪到三菱身上。按照当时戈恩的规划，未来雷诺-日产和三菱汽车不仅在生产采购、制造领域进行合作，在整车技术平台方面也将统一。

戈恩表示：“三菱的利润之所以没有实现增长，主要是三菱的销量一直维持在每年100万辆左右。”如何将百万辆规模再进一步，让戈恩开始讲目光瞄向中国市场，广汽三菱成为三菱全球复兴的重要一环。

在此后一段时间内，三菱的业务慢慢有了起色，雷诺-日产联盟正式发起向全球汽车销量前三的位置发起攻击。

02

曲终人散

2017年，不负众望的一刻到来，日产-雷诺-三菱联盟迎来高光时刻。

据数据统计，2017年，三家制造商的总销量达到1061万辆，一跃成为全年轻型车销量冠军。大众、丰田则分别位居第二名和第三名。一段历史佳话由此产生。

制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

在贡献度方面，日产、雷诺、三菱分别贡献了582万辆、376万辆和103万辆的成绩。当时日产汽车在美国、中国市场表现较为突出，销量均超150万辆；而雷诺则占据了法国、俄罗斯市场。三菱汽车销量较2016年上涨10％。三菱汽车销量增长尤其得到了中国市场的拉升。

福兮祸之所倚。

2018年年初，法国政府推动下，戈恩开始积极推动日产、雷诺、三菱合并，希望借此缔造全球最大的汽车制造集团，打破此前三足鼎立的局面。戈恩也多次在公开场合表示，退休前一定要重组联盟。但这恰恰成了引爆三者错综复杂关系的导火索，2018年11月，戈恩“引火上身”，因被捕入狱。

随后，急于跳脱出危险区、与戈恩划清界限的戏码不断上演。

在这期间，关于联盟瓦解的消息不绝于耳。当时，负责联盟日常运营并拥有多名高管的“首席执行官办公室”被解散。雷诺-日产的一些部门也在不断缩小生产规模，裁员消息肆意蔓延。

2019年9月16日，随着日产公司董事会宣布CEO西川广人（戈恩副手）正式辞职，戈恩+西川广人的时代走向终结。这让外界对联盟关系产生了诸多猜想。

不出所料，联盟下行趋势已经成为既定事实。数据显示，2019年日产汽车、法国汽车巨头雷诺与三菱汽车的企业联盟总计售出1015.5万辆，较上年下滑5.6%，由全球第二跌至第三。

制表人/亿欧汽车行业分析师 杨雅茹

更直接的影响在三家的财报中似乎更为明显。数据显示，日产2019财年综合净收入下降至9.88万亿日元，净亏损为6712亿日元。雷诺2019年营收同比下滑3.3%至555.4亿欧元，亏损1.41亿欧元，出现10年来首次年度亏损。三菱汽车2019财年财报显示，该公司上个年度营业利润大跌88.6%至2016财年以来最低；销售额同比下跌9.7%至2.27万亿日元；净亏损257.8亿日元。

一片惨淡的业绩表现，让联盟之间的裂痕越来越大，这也似乎从侧面验证了外界的猜疑。

03

生死攸关

在此期间，处于舆论漩涡之中的三家企业，也没放过任何能自救的机会。

为消除戈恩个人影响，联盟积极采取应对措施。2019年3月，雷诺、日产和三菱三方达成协议，将以联盟经营为核心，成立新的联盟运营委员会。业内分析认为，共同成立新的联盟经营委员说明联盟内部正在和解。

随后，联盟还共同投资了一些科技企业诸如The Mobility House，还和自动驾驶企业Waymo达成合作，在以色列特拉维夫设立创新中心，这一系列的反应仿佛在向世人宣布“我们很好”。

2020年初，对“联盟分裂”言论的最好回击来了——在联盟运营委员会月度会议上，“去戈恩化”后的雷诺-日产-三菱联盟对外发布了全新框架协议。雷诺-日产-三菱联盟方面表示，为进一步强化其商业模式与组织架构。新框架协议将利用各自优势为成员公司创造更多价值，并与之形成战略互补。

生死攸关，重回正轨的新商业模式最终出台。

来源/日产联盟规划

该模式下，三分全球汽车市场的局面正式产生。其中，日产承担起了在中国、北美、日本市场的标杆公司；雷诺承担起了在欧洲 、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司；三菱则承担起了在东南亚和大洋洲市场的标杆作用。

联盟运营委员会及雷诺董事长让·多米尼克·盛纳德表示，联盟在汽车界中建立了独一无二的战略运营伙伴关系，全新的商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力。

除了在市场方面确立的标杆公司，在技术及涉及区域，联盟也发布了新的合作方案，不只从平台到车身，进一步进行标准确认。还要求针对每个产品细分，重点关注由引领者设计的基础车型和衍生车型，伴随者则提供相应支持。

联盟还指出，要确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都使用最具竞争力的配置进行生产，包括在适当的情况下进行平台共享生产。这意味着，未来可以在欧洲的雷诺工厂有望看到日产的车型在生产。除此之外，联盟还将继续深化在轻型商用车领域的探索。联盟委员会表示，在“引领者-伴随者”模式下，成员生产的车型投资最高将节约40%的成本。

在外界看来，这条看似中间的道路，实则是联盟成员间互相妥协的结果。外表下，一切都在向好。

04

瓦解还是重塑？

在所有市场的争夺中，其中中国市场的作用显而易见。

2019年，在雷诺日产三菱联盟的1015.52万辆销量业绩中，日产汽车全球销量为517.62万辆。而中国市场为日产贡献了约154万辆的业绩。所以，日产成为联盟在中国市场的领导者丝毫不会让人感到意外。

根据日产发展规划，其计划于2023财年结束前实现可持续增长、稳定财务状况，并提升盈利能力。未来，日产将集中发力日本、中国和北美市场。

来源/日产联盟规划

在产品布局上，未来18个月内，日产计划推出12款车型。其中，电动化被定义为重点方向，车型销量占比被提高至60%。

今年1-3月，尽管受到疫情影响，但东风日产在合资非豪华品牌的市占率仍处于上升趋势，成为为数不多跑赢市场大盘的公司。

但在某一维度上，日产在中国的领导优势正在被削弱。2017年，日产还是日系车在华销量的第一名。但在2019年，其在华销量已经落后于本田和丰田，而这一趋势在2020年并未减缓。

再看联盟中的另外两家企业，在产品更新迭代上也体现除了后劲不足的态势。

雷诺集团内部的动荡对公司的运营同样不容小觑。自戈恩事件后，雷诺高层动荡持续发生。戈恩被捕后，雷诺林申CEO蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）很快就“被离职”。雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）曾公开表示，希望博洛雷能够让出雷诺CEO这个职位。

此外，受疫情影响，今年第一季度，雷诺的营业收入同比下滑19%至101亿欧元（约合人民币784亿元）。其欧洲市场的销量跌幅高达36%，新冠肺炎疫情期间封锁禁令带来的不利影响开始凸显。

法国财政部长布鲁诺?勒梅尔此前对外表示，如果雷诺无法快速获得资金援助以应对新冠肺炎疫情，公司或将很快破产。

三菱汽车的颓势，也早有征兆。

2019年第三财季（2019年10月到12月），三菱汽车迎来最大季度亏损，营业亏损额度达到66亿日元。三菱汽车表示，从4月1日开始的当财年度里，将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%，并取消12个月的绩效工资。

一边试图打破疫情影响，一边深耕当下优势市场，将成为联盟成员接下来布局重点。但很难保证，在互相拉扯的局面下，能够做到高效平衡。

日产方面对雷诺的不满已尽人皆知，日产贡献着最大的销量和利润，但因为股份方面的原因，最终获利更多的却是雷诺。而且日产对于雷诺的效率早有不满。据路透社报道，日产内部人士曾表示：“在同等工作时间内，日产工程师的产量比雷诺高40%。”

但另一方面，能够继续维持联盟关系，也说明三大车企之间的关系已经得到缓和。

“下了雨以后，地面会更牢固。”日产一位内部人士引用了日本谚语，来说明经历冲突后的联盟关系会更紧密。

现实果真如此？联盟的未来究竟会走向瓦解还是重塑？仍是未知。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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